Новая сочлененная платформа разработки АО «Татравагонка»

25 сентября 2008 г. в городе Попрад Словацкой Республики президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин и Председатель совета директоров АО «Татравагонка» А. Беляев подписали Меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка»

В соответствии с данным документом определено совместное участие двух сторон в разработке новых типов грузовых вагонов, в том числе платформы сочлененного типа для перевозки контейнеров.

Одна из актуальных задач для вагоностроительных компаний — расширение специализации грузовых вагонов. Если в 90-е годы прошлого века основной объем контейнерных перевозок составляли 20-футовые контейнеры, то в настоящее время 60-65% объема составляют 40-футовые контейнеры, На них приходится 90% российского импорта и 20-25% экспорта.

При этом основной парк платформ в России — это четырехосные платформы с погрузочной длиной 60 футов. Доля таких платформ от общего количества составляет 47,2%.

Основной недостаток данных платформ — избыточная погрузочная длина в случае предъявления к перевозке только 40-футовых контейнеров. Платформа перевозит один контейнер с размещением по центру и, как минимум, в 50% случаях платформы загружаются не полностью.

Рис. 1. Диаграмма распределения типажа платформ

Остальное соотношение платформ в парке следующее: с погрузочной длиной 40 футов — 34,8 % и погрузочной длиной 80 футов — 18,0% (рис. 1). Наиболее эффективны для перевозки 40-футовых контейнеров платформы с погрузочной длиной 80 футов, но они не позволяют перевозить четыре 20-футовых контейнера для полной загрузки. Основная часть всех платформ выпускается на серийных тележках модели 18-100.

Важнейшим шагом в поставленных целях обновления парка фитинговых платформ стало сотрудничество с лидером европейского вагоностроения АО «Татравагонка» (Словакия). В рамках реализации Меморандума, подписанного ОАО «РЖД» с данным предприятием, создается вагон сочлененного типа с погрузочной длиной 90 футов для перевозки двух 40-футовых или 45-футовых контейнеров. Конструкция сочлененной платформы эффективно используется на европейских железных дорогах.

Таблица 1

Сравнительный анализ использования длиннобазной платформы и сочлененных платформ при перевозке 20- и 40-футовых контейнеров

Максимальный экономический эффект достигается на сочлененных вагонах-платформах, состоящих из 3-5 секций (табл. 1, 2). Промежуточные секции таких вагонов оборудованы по концам только узлами сочленения с соответствующими межсекционными связями, описанными выше.

Таблица 2

Сравнительный анализ использования длиннобазной платформы и сочлененных платформ при перевозке 45-футовых контейнеров

На каждой промежуточной секции установлен один воздухораспределитель, работающий на тормозной цилиндр дополнительной тележки. Применение вагонов-платформ сочлененного типа из 2-5 секций позволяет снизить количество тележек, автосцепок и поглощающих аппаратов в составе контейнерного поезда. Этим обеспечивается снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание.

Одновременно по сравнению с базовым вариантом за счет возможности размещения большего количества контейнеров в поезде на одной и той же длине станционных путей увеличивается объем перевозок контейнеров.

Интеллектуальная собственность на разработанную платформу распределяется в равных долях между ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка».

Вагон-платформа сочлененного типа грузоподъемностью 106 т и конструкционной скоростью 120 км/ч предназначен для эксплуатации по всей сети железных дорог России, СНГ и Балтии колеи 1520 мм в составе маршрутных поездов, состоящих из аналогичных вагонов. Вагон не подлежит роспуску на сортировочных горках. В соответствии с утвержденным техническим заданием на вагон-платформу определены его основные параметры (рис. 2).

Рис. 2. Схема вагона

Вагон предназначен для перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров (кроме контейнеров с опасными грузами) следующих типоразмеров:

• по ГОСТ 18477 — 1АА, 1А, 1АХ, 1ВВ, 1В, 1ВХ, 1СС, 1С, 1СХ;
• по ИСО 668 (ISO 668) — 1 AAA;
• по ИСО 830 (ISO 830) — 1ЕЕЕ, 1ЕЕ, 1Е.

Вагон позволяет перевозить по два контейнера типоразмеров 1 ЕЕЕ, 1ЕЕ, 1Е, 1ААА, 1АА, 1А, 1АХ, 1ВВ, 1В, 1ВХ или по четыре типоразмеров 1СС, 1С, 1СХ в пределах грузоподъемности (рис. 3). В режиме максимальной загрузки допускаемая эксплуатационная скорость вагона ограничена 100 км/ч.

Рис. 3. Основная схема погрузки

Рама вагона состоит из двух секций (полурам сварной конструкции) с узлом шарнирного сочленения между ними. Концевые части хребтовых балок каждой секции оборудованы упорами для размещения автосцепных устройств с автосцепками СА-3 и поглощающими аппаратами класса Т2.

Узел сочленения состоит из корпуса сочленения, установленного в пазы кронштейнов на одной из секций с двумя верхними межсекционными боковыми скользунами на шарнирах, и держателей сочленения на другой секции с двумя нижними опорами под межсекционные боковые скользуны без зазора. К нижней части держателей сочленения крепится пятник, опирающийся на подпятниковое место со шкворнем подпятника средней тележки вагона.

Под нижними межсекционными боковыми скользунами закреплены опорные плиты под упругие боковые скользуны средней тележки. Крайние тележки подкатываются под шкворневые балки секций с пятниками и опорными плитами под упругие боковые скользуны крайних тележек. Вагон оборудован автоматическим пневматическим фрикционным тормозом колодочного типа российского производства с раздельным торможением тележек, а также стояночным тормозом с двумя ручными приводами, воздействующими на тормозные колодки крайних тележек. Над каждой тележкой установлены автоматические регуляторы режимов торможения типа 265А-4 непрерывного действия в зависимости от загрузки вагона.

Также в тормозной системе вагона применены два воздухораспределителя 483А-05, один из которых воздействует на тормозные цилиндры типа 710 двух тележек секции, а второй — на тормозной цилиндр третьей тележки вагона. Для поддержания постоянного зазора между тормозными колодками и колесами в передаче тормоза использованы регуляторы РТРП-300. На тележках установлены колесосберегающие композиционные тормозные колодки Фритекс-970/2 по чертежу 126-12-58.

Назначенный срок службы вагона составляет не менее 4000 тыс. км, но не более 32 лет, назначенный пробег от постройки до капитального ремонта не менее 2000 тыс. км, но не более 16 лет. Назначенный пробег от постройки и от капитального ремонта до планового (деповского) ремонта — 500 тыс. км, но не более 4 лет. Назначенный пробег между плановыми (деповскими) ремонтами — 500 тыс. км, но не более 4 лет.

Ю.С. Киреева,
Департамент технической политики ОАО «РЖД»
Ю.В. Мещерин,
ОАО «ВНИКТИ»

***