Для предупреждения столкновений судов...

Проблемы предупреждения столкновений судов в Дальневосточном бассейне в значительной мере определяются особенностями бассейна.

В гидрометеорологическом отношении определяющей особенностью Дальневосточного бассейна является длительный период ограниченной видимости. Туманы на бассейне начинаются в апреле и держатся почти непрерывно до середины августа, покрывая акватории Японского, Охотского и Берингова морей, северо-западную часть Тихого океана и восточный сектор Арктики. В осенний и зимний периоды видимость в значительной степени снижают снежные заряды, особенно характерные для Охотского моря.

В навигационном отношении открытие моря и широкие проливы бассейна позволяют судам расходиться заблаговременно и на достаточно большом расстоянии. В то же время во внутреннем Японском море и прибрежных водах Японии, где интенсивность движения исключительно велика, создается высокая степень опасности столкновения. Одной из особенностей также является большое скопление рыболовных судов на участках основных морских путей: в районах проливов Сангарского, Цусимского, Лаперуза, всего побережья Японии и на отдельных участках действующих рекомендованных путей. Особым вопросом является предотвращение столкновений и навалов при плавании в караванах за ледоколом.

В целях предотвращения столкновений судов в Дальневосточном пароходстве разработаны и осуществлены организационные и технические мероприятия, потребовавшие серьезной научной проработки и значительных затрат на техническое оснащение флота и береговых объектов.

Еще в 1957 г. службой мореплавания были разработаны и введены на бассейне так называемые «Рекомендованные курсы», явившиеся фактически первой системой разделения движения судов в море и на подходах к портам «Рекомендованные курсы» сыграли существенную роль в деле предотвращения столкновений судов. Они были одобрены всеми судоходными предприятиями на бассейне и соблюдались судами всех пароходств и ведомств.

Действующая в настоящее время система разделения движения судов на Дальневосточном бассейне введена в 1972 г. Разработанная ДВВИМУ по техническому заданию и при участии службы безопасности мореплавания, она полностью соответствует принципам ИМКО и одобрена этой организацией. В отличие от других имеющихся в мире систем она очень протяженна, охватывает воды Японского, Охотского, Берингова морей и части Тихого океана. В ее состав входят отдельные системы разделения движения в проливах и на подходах к портам, соединенные между собой рекомендованными путями. Система объявлена в Извещениях мореплавателям и обязательна к соблюдению судами всех ведомств и государств в соответствии с правилом 10 МППСС-72.

Одним из существенных элементов разделения движения судов является контроль. Такой контроль в системе разделения, внедренной пароходством, осуществляется в отдельных районах соответствующими контрольными органами, а в других — наблюдением с судов. О замеченных нарушениях немедленно сообщается по телеграфу судовладельцам с указанием конкретных данных, подтверждающих нарушение.

В Японских водах контроль за соблюдением правил плавания осуществляет Агентство по безопасности мореплавания, в частности, в Токийском заливе нарушения фиксируются с помощью береговой радиолокационной системы.

В целях предупреждения столкновений судов организовано регулирование движения в портах Владивосток и Находка.

Крупнейшая и наиболее современная автоматизированная система управления движением судов создана в заливе Находка, в бухтах которого расположены четыре порта.

Система состоит из трех станций, две из которых работают без обслуживающего персонала. Главная станция управляет ими и получает радиолокационную информацию по радиорелейным линиям На главной станции информация от трех РЛС обрабатывается специализированной ЭВМ, способной вести слежение за 200 целями. Данные представляются на радиолокационных экранах в виде специальных символов, векторов, видеокарты и других элементов. Одновременно на текстовом дисплее выдается текстовая и цифровая информация различным цветом в зависимости от степени опасности.

Система сигнализирует об опасном сближении судов, выходе их с фарватера, приближении к опасному району, дрейфе судов или буёв, рассчитывает время и дистанцию кратчайшего сближения, взаимный пеленг между судами, отклонение от оси фарватера, дистанцию до фиксированных точек и другие данные.

Выносные дисплеи позволяют абонентам (например, капитанам портов, эксплуатационному аппарату) получать графическую и текстовую информацию непосредственно с ЭВМ системы. Планируется развитие БРЛС и в других портах Дальневосточного бассейна.

В целях предотвращения столкновений судов осуществлены мероприятия по организации вахты на ходовом мостике. Службой безопасности мореплавания пароходства совместно с Дальневосточным филиалом ЦНИИМФа разработана и направлена на суда типовая схема организации службы управления судном в особых условиях плавания, которая может быть изменена применительно к особенностям конкретного судна. Разработаны и распространены на суда методические указания по системе контроля за процессом судовождения.

Анализ аварийности судов Дальневосточного пароходства за последние 10 лет показывает, что из 14 имевших место столкновений 10 произошли в условиях хорошей видимости и лишь 4 — ограниченной. Из этого был сделан вывод о необходимости совершенствования организации вахтенной службы на мостике и личной дисциплины судоводителей. Было также составлено техническое задание на создание тренажера для визуального расхождения судов. Радиолокационный тренажер был внедрен в практику обучения судоводителей в 1970 г., что дало, как показывает анализ, положительный эффект. В настоящее время на большинстве судов установлено по два радиолокатора. Однако около 25% из них отработали уже более 10 лет и требуют замены.

Исключительно важной составной частью решения проблемы предупреждения столкновений является кадровый вопрос. Исследования, проведенные как у нас в стране, так и за рубежом, показывают, что 72—75% всех аварий происходят по вине судового персонала, в основном судоводителей. Совершенно очевидно, что объяснить этот феномен одним только невыполнением судоводителями правил, инструкций, положений и других нормативных документов, т. е. субъективным фактором, невозможно. В аварии, как в фокусе, сходятся и выражаются многие объективные факторы, имеющие с ней явную или скрытую причинную связь Они воспринимаются как субъективные потому, что перед лицом аварии, как правило, стоит один судоводитель.

Условия мореплавания усложняются вследствие увеличения интенсивности движения, скоростей и размеров судов и требования к судоводителям также прогрессивно повышаются. Мы считаем, что факторами, наиболее значимыми для предупреждения столкновений судов, являются следующие: уровень профессиональной подготовки и личные качества судоводителей, техническая оснащенность судов и социально-психологические факторы.

Профессиональная подготовка судоводителей складывается из базового образования в учебных заведениях ММФ, системы технической и командирской учебы на судах и в Управлении пароходства, курсов повышения квалификации при учебных заведениях с периодичностью в пять лет, тренажерного обучения при пароходствах, подготовки и сдачи техминимума.

В настоящее время в пароходстве проблема комплектации кадров со специальным образованием в основном решена

Из всех видов повышения профессионального уровня особенно большое развитие в пароходстве получило тренажерное обучение. Это объясняется в первую очередь тем, что существует и с каждым годом увеличивается разрыв между знаниями, даваемыми традиционными методами обучения в учебных заведениях ММФ, и умением применять их на судне. Дальневосточное пароходство располагает тренажерным центром, состоящим из двух подразделений, каждое из которых выполняет свои специфические задачи.

На радиолокационном тренажёре фирмы «Солартрон» судоводители проходят полную тренировку по десятидневной программе по использованию РЛС для предотвращения столкновений судов. По окончании программы они получают удостоверения международного образца. Там же проводятся повторные тренировки, в основном при обучении на курсах усовершенствования командного состава, по шестидневной программе с отметкой о повторении тренировок. Периодичность повторных тренировок — 5 лет. На этом же тренажере проводится ежегодная тренировка судоводителей судов на подводных крыльях Владивостокского портофлота. Тренировка проводится по специально разработанной программе, учитывающей условия плавания на СПК (скорость, техническое оснащение, состав и функциональное распределение обязанностей вахтенной службы, маневренные возможности и т. п.). Здесь же тренируются судоводители пассажирского портофлота, лоцманы, работники инспекции портового надзора. Их тренировка проводится также по специально разработанной программе, учитывающей характерные особенности их работы.

Следует подчеркнуть, что в программу тренировок каждой группы судоводителей входит прием экзамена по МППСС-72 как основного нормативного документа по предупреждению столкновений судов. Особое внимание обращается на знание и практическое применение Правил, регламентирующих плавание в ясную и ограниченную видимость (пп. 5, 6, 7, 8, 19), а также Правила 10, регламентирующего плавание в системах разделения движения.

На радиолокационном тренажере Дальневосточного пароходства группой ученых Дальневосточного государственного университета (кафедры психологии и педагогики) и работников службы безопасности мореплавания пароходства проводится работа по профессиональной и психофизиологической оценке качеств судоводителей. Эта работа возникла потому, что специалисты пришли к выводу, что определенная часть аварий происходит не от недостатка знаний или опыта, а носит психологический характер. Именно нарушения обычных, хорошо известных правил и положений, приемов управления судном, пренебрежение элементарной осторожностью предопределяют создание опасных ситуаций и приводят к авариям. Особенно ярко это проявляется в сложной обстановке. Люди не представляют угрозы, надвигающейся на судно, или осознают ее слишком поздно, не улавливают смены обстановки, распыляют внимание на второстепенное, не могут своевременно принять решение, необходимое для безопасного расхождения, теряют способность объективно оценивать и контролировать обстановку. Характеризующая основа профессии судоводителя связана с ночными вахтами, гиподинамией, резкой сменой климатических зон и поясов, требующей перестройки и адаптации организма, обилием стрессовых ситуаций и т. п. Кроме хороших специальных знаний и опыта, судоводитель должен обладать и определенными психофизиологическими качествами.

Аттестационно-тренажерный комплекс Дальневосточного пароходства с комплектом необходимой литературы, учебных пособий, плакатов, диаграмм, навигационных пособий и мореходных инструментов состоит из кабинетов для подготовки и сдачи техминимума судоводителями. Комплекс оснащен радиолокационным тренажером японского производства, сопряженным с огоньковым тренажером для отработки задач предупреждения столкновения судов в ясную видимость, планшетным тренажером для отработки задач маневрирования в узкостях и моделью судна с набором огней в соответствии с МППСС-72.

Как показывает многолетняя практика, такое техническое оснащение значительно увеличивает эффективность решения задач и позволяет делать их в более короткие сроки и более качественно. Аттестационно-тренажерный комплекс решает следующие задачи: создание наиболее оптимальных условий к подготовке и проведению аттестаций командного состава, что является, как известно, действенным средством повышения квалификации судоводителей, ежегодные двухдневные тренировки судоводителей пассажирских судов, проводимые в начале наступления туманных погод (в апреле-мае), повторные тренировки судоводителей при обучении их на курсах усовершенствования командного состава с периодичностью в 5 пет, разовые одно-, двухдневные тренировки, в основном в зимнее время, судоводителей судов, находящихся в ремонте, отстое, и судоводителей, находящихся в резерве.

Кроме этого, на комплексе один раз в две недели проводятся однодневные семинары по безопасной перевозке грузов с малым удельным погрузочным объемом.

За время работы комплекса с марта 1970 г. по настоящее время на нем прошли тренировки с выдачей удостоверений более 3,5 тыс. судоводителей Дальневосточного пароходства и других ведомств.

В среднем ежегодно на комплексе проходят повторные тренировки около 250 человек, двухдневные тренировки — около 200 человек, проверку по техминимуму — 190 человек и сдают экзамены по МППСС-72 около 500 человек.

Усложняющиеся условия мореплавания настоятельно требуют разработки новых типов РЛС или приставок к уже имеющимся, сопряженных с ЭВМ и исключающих ручную обработку радиолокационной информации.

В связи с резким возрастанием «человеческого фактора» в проблеме аварийности следует, по нашему мнению, расширить научные исследования в этой области. Мы считаем что НИИ гигиены водного транспорта должен сказать свое слово в этом вопросе.

Проблема предотвращения столкновений является комплексной, многоплановой, но при систематической, целенаправленной работе может быть в значительной степени решена.

А. Кашура, заместитель начальника Дальневосточного пароходства
"Морской флот" №1 1982 г.
Soviet Shipping Journal